Nicolas Gros-Verheyde

Peu d’attaques signalées cette semaine par les forces anti-piraterie déployées dans l’Océan indien mis à part celle d’un pétrolier  à l’est du corridor de transit international (IRTC) dans le Golfe d’Aden. 7 navires et 191 otages sont toujours aux mains des pirates somaliens, selon le QG européen anti-piraterie « Atalanta » ; ce chiffre ne tient cependant pas compte des dhows et bateaux de pêche capturés.

Attaque déjouée contre un pétrolier à l’Est du Golfe d’Aden

Un pétrolier a été attaqué à l’est du Corridor de transit international (IRTC) dans le Golfe d’Aden, à 13° nord et 50° Est, le 22 février. Un groupe d’attaque pirates opérant à partir d’un bateau à coque jaune à bande rouge s’est approché à grande vitesse du navire. Le signal de détresse envoyé par radio a été reçu 5 sur 5 par le FGS Berlin, le ravitailleur allemand qui opère au sein de la force européenne anti-piraterie Eunavfor Atalanta qui a ses deux hélicoptères Sea King sur la zone, puis une équipe d’abordage. Les suspects se sont rendus immédiatement, selon les marins allemands, et ont été transférés à bord du FGS Berlin pour enquête.


(crédit : marine espagnole)

L’Infanta Elena en renfort pour Atalanta

Avec deux jours d’avance sur son calendrier initial, la corvette espagnole « Infanta Elena » a rejoint l’opération anti-piraterie de l’UE (Eunavfor Atalanta). La corvette espagnole – qui avait quitté Cartagène, le 14 février, puis après une escale logistique à la base navale de Souda Bay (Crète), a traversé le canal de Suez le 23 – devait rejoindre l’opération européenne le 27, précise l’Etat-Major espagnol. Mais devant la nécessité d’assurer l’arrivée en toute sécurité l’arrivée à Djibouti d’un navire transportant de l’aide humanitaire du Programme alimentaire mondial, le commandement des opérations (MOPS) a demandé au navire espagnol d’assurer au plus vite son incorporation dans l’opération. C’est ainsi que le 25 février, le navire marchand « Eugenia B », chargé d’aide humanitaire, a traversé la mer Rouge, près du détroit de Bab el Mandeb, escorté. C’est la deuxième fois de la « Infanta Elena» prend part à l’opération Atalanta. La première, c’était durant dans la même période l’année dernière, en 2011, au cours de l’intermousson, période de menace maximale car les eaux de l’Océan indien sont relativement calmes. Le navire est commandé par le capitaine de corvette Tomás Dolarea Fernández et a 104 militaires à bord dont 11 Infanterie de Marine qui forment l’équipe opérationnelle de sécurité (EOS).

Affaire du Lexie : les armes saisies

Une fouille conjointe par la police indienne et des représentants italiens a permis de saisir, dimanche (26 février), les armes qui ont été utilisées contre les pêcheurs sur le pétrolier italien, toujours amarré dans le port de Cochin. Coté italien, un attaché de défense et deux experts balistiques venus d’Italie continueront de participer à l’enquête. Autorités indienne et italienne se sont, en effet, accordés sur un examen conjoint des armes avant de poursuivre l’affaire. La visite en Inde du vice-ministre italien des Affaires étrangères, Staffan de Mistura, a permis de dédramatiser le ton entre les deux capitales. Les deux militaires italiens arrêtés seront traduits selon la loi indienne a cependant maintenu le ministre indien de la Défense, A. K. Antony, tandis que les Italiens ont soumis à la Haute Cour de Kerala une demande de désistement. La version italienne semble avoir quelque peu changé. Ceux-ci estimant que l’attitude du navire de pêche a été perçue comme dangereuse par les marins du pétrolier et que plusieurs tirs d’avertissement ont bien eu lieu. L’argument d’une possible confusion avec un autre navire semble avoir donc fait long feu. Lire également : Au large de l’Inde, la bavure tourne à l’incident diplomatique (Maj5)

Procès de pirates au Kenya en mars

Les 4 pirates transférés par les Danois pour l’attaque du FV Tahiri au Kenya devraient commencer à être jugés le 26 mars. C’est ce qu’a décidé la chef magistrate du tribunal de Mombasa, Lilian Mutende. Auparavant, celle-ci a rejeté la demande présentée par l’avocat des suspects, Jared Magolo, qui plaidait l’incompétence à gérer les affaires de piraterie et demandait une libération sous caution, selon les médias kenyans. Les suspects sont inculpés de deux chefs d’accusation : attaque avec armes sur un navire avec violences contre les membres d’équipage, et détournement de navire. Les pirates avaient attaqué un navire iranien, le FV Tahiri, entre le 1er et 2 décembre l’an dernier.

3500 pirates somaliens et 170 millions $ de rançon en 2011 selon l’UNODC

Les pirates somaliens ont réalisé en 2011 un chiffre d’affaires de 170 millions $ en rançon, soit une nette augmentation par rapport aux 110 millions $ obtenus en 2010, selon les chiffres communiqués par l’UNODC, l’agence des Nations-Unies contre la criminalité et la drogue, à la conférence sur la Somalie à Londres. Et on peut estimer à environ 3500 les personnes qui travaillent comme pirates, dans le Golfe d’Aden et l’Océan indien a déclaré Wayne Miller de l’UNODC. Ces estimations sont basées sur des discussions avec des pirates en Somalie en novembre dernier, selon l’agence Bloomberg. NB : Ce chiffre apparait réaliste quand on sait que 1000 suspects ont déjà été incarcérés (et plus de la moitié déjà condamnés à des peines de prison). Et que régulièrement les marines déployées dans l’Océan indien arrêtent des suspects puis les libèrent, faute de preuve ou de lieux de poursuite. Environ un millier ont été libérés cette année, selon des sources diplomatiques.

Le coût de la piraterie, une fumisterie

Le site spécialisé Somalia Report critique vigoureusement l’analyse réalisée par l’organisation Oceans Beyond Piracy. Dans un article intitulé « Can We Ever Assess the True Cost of Piracy? « , Venetia Archer et Robert Young Pelton démontent les « mythes et inexactitudes » de cette étude. Principaux reproches des auteurs : la faiblesse des évaluations qui repose sur des estimations ; quelques grossières erreurs de calculs ; le fait de mélanger les pommes et les poires – autrement dit des coûts réels, des coûts estimés et des pertes potentielles voire très potentielles – ; et, surtout, le fait de ne tenir compte que des pertes, et non des gains. Ainsi l’augmentation de la vitesse des navires (ou le reroutage) nécessite des coûts pétroliers supplémentaires mais aussi des gains pour les sociétés pétrolières (ceux-ci ne sont pas décomptés), de même en est-il pour l’augmentation des assurances et taxes, etc. Les journalistes soulignent aussi le coté un peu sensationnel de cette étude et veulent resituer les coûts présentés par rapport à l’ensemble de l’industrie maritime : celui des containers « perdus (10.000 par an ou 27 par jour) ou celui des vols dans les ports (entre 10 et 15 milliards $ rien qu’aux Etats-Unis). A lire sur Somalia report, intéressant même si on peut ne pas partager toute l’analyse.